ANPR camera’s tegen sluipverkeer in en om de Kasterlindenstraat

In 2017 keurde de gemeenteraad, na een uitgebreid participatietraject, unaniem het nieuwe Dilbeekse mobiliteitsplan goed. De veelheid aan autoverplaatsingen (inclusief de gevolgen hiervan op de leefbaarheid en verkeersveiligheid van woonwijken en -straten) kwam als één van de grootste knelpunten naar voren uit het participatietraject. Het mobiliteitsplan legt dan ook de focus op de verhoging van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in (dorps-)kernen en op lokale wegen. Dit niet zozeer door een beleid tegen de auto te willen voeren, maar wel tegen ‘(te veel) auto’s op de verkeerde plaats’. De grote autodruk op een aantal wegen in Dilbeek verdringen bovendien voetgangers en fietsers net terwijl mensen steeds vaker de fiets gebruiken als vervoersmiddel, ook naar en van het werk of de school.

Het beleid is er op gericht wegen van hogere categorie (verbindingswegen) het autoverkeer te laten opvangen. Waar mogelijk gebeurt dat vlotter (bijvoorbeeld door het invoeren van de voorrangsregel). Deze wegen die hier doorgaans meer uitgerust voor zijn, werden en worden de laatste jaren veiliger gemaakt door de aanleg van brede fietspaden en/of voetpaden. Op de laagst gecategoriseerde wegen, de wijken, de landelijke wegen en (doorgaans smalle) woonstraten, wordt doorgaand verkeer zoveel als mogelijk geweerd. Dat is verkeer zonder herkomst of bestemming in deze straat en dus sluipverkeer. Sluipverkeer bestaat dus wel degelijk.

Kasterlinden en omgeving

Niet toevallig zet het bestuur in eerste instantie in op de aanpak van sluipverkeer in de Kasterlindenstraat en omgeving. Hier passeren dagelijks 1000den wagens. De leefbaarheid in die straten is volledig weg. Fietsers en voetgangers riskeren er hun leven. Het zou schuldig verzuim zijn van een gemeentebestuur om hier niets aan te doen. Het “burgerinitiatief” (waarvan de woordvoerder nota bene een bestuurslid is van een oppositiepartij en men zich dus vragen kan stellen of het niet eerder een verborgen politiek initiatief is) erkent ook dit probleem maar stelt schijnoplossingen voor die gericht zijn op het verlagen van de snelheid maar niet op de veelheid van verkeer. Een fietsstraat zal bvb heus niet verkeersontradend werken. Laat staan paaltjes op het voetpad. Snelheidscamera’s – die ook leiden tot boetes – werken evenmin verkeersontradend.

Niet over 1 nacht ijs

Dit dossier kent een lange voorgeschiedenis en het bestuur heeft verschillende zaken uitgetest om het probleem op te lossen. Elke proefopstelling kende tekortkomingen. De technologie biedt ons vandaag echter een oplossing. De lang gekende - maar niet gerespecteerde borden - “uitgezonderd plaatselijk verkeer” kunnen sinds kort ook gecontroleerd worden met camera’s. Dat is hetgeen het bestuur vandaag wil testen.

We hebben begrip voor reacties van mensen die hun gebruikelijke weg naar het werk niet meer gaan kunnen gebruiken, maar we hopen dat deze mensen ook begrip hebben voor de onleefbare situatie die in de loop der jaren ontstaan is in deze woonstraten. We gaan er van uit dat niemand graag 1000den wagens per dag in zijn of haar wijk zou leuk vinden. Dat zou de eigenlijke vraag van de petitie moeten zijn: “zou u willen dat uw wijk of woonstraat tijdens de spits verandert in een autostrade?”

Bijsturingen

Hoewel het bestuur vastberaden is door te gaan met de installatie van camera’s, zijn er een aantal opmerkingen gekomen die we goed onderzoeken en tot bijsturingen zullen leiden. Dit toont aan dat het bestuur wel degelijk oor heeft naar opmerkingen van de bevolking. Maar de doelstelling – om meer leefbaarheid en verkeersveiligheid in onze woonstraten te bekomen, en in dit geval mét camera’s – blijft behouden.

De invoering van de camera’s is even uitgesteld maar zou van start kunnen gaan in december, ten laatste in januari 2022.